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Le G - poloG40.org

Le G


Par Hervé Volpi.

Nous y voici. Vous qui pensiez jusqu’aujourd’hui qu’il était l’élément fragile de la G40, il va falloir réviser votre jugement. Le compresseur G40 est un exemple de robustesse chez VW, du moins en Type 3. La Polo G40 n’a rien de fragile d’origine mis à part la boîte de vitesse et une durite d’intercooler qui vieillit mal sur les Type 3. C’est pour cela d’ailleurs qu’elle demeure très fiable si on en fait bonne utilisation et bon entretien. Mais comme cela est rarement le cas, on se trouve souvent avec des compresseurs en état incertain, qu’il convient d’ouvrir pour examen.

Les compresseurs type 2 et type 3 sont différents. La forme de la spirale est différente et probablement également l’alliage à base de magnésium. Le compresseur de type 2 est moins robuste que celui des type 3. Néanmoins il demeure fiable si l’on prend les précautions d’usage. A titre de comparaison les compresseurs G60 sont réputés fragiles, car trop inertiels, mais si l’on en fait bonne utilisation, ils s’avèrent somme toute eux aussi assez robustes. En aucun cas il ne faut craindre la casse du compresseur G à partir du moment où le compresseur de base est en bon état, et que les conditions d’utilisation drastiques sont respectées. Les compresseurs en mauvais état sont toujours la conséquence d’une mauvaise utilisation. Dans l’arène le compresseur G40 type 3 demeure le plus robuste. Vous voilà devant le compresseur, capot ouvert, que faut-il donc faire pour évaluer son état ? Comme d’habitude fortement questionner le vendeur sur ce qu’il a fait au compresseur et ce qu’il sait des compresseurs G40. Un compresseur G ne doit jamais être malmené à froid. C’est la règle numéro un : compte tours en dessous de 3000 tours et pas d’à-coups jusqu’à la montée en température du moteur, 85-90°C de température d’eau au minimum, comptez 10km l’été et près de 20 l’hiver selon la température extérieure. Ne dérogez jamais à cette règle, c’est le plus sûr moyen de préserver votre compresseur. Ne dites rien au vendeur, laissez-le donc conduire lors du premier essai et voyez s’il respecte cette montée en température. Le non-respect de la montée en température d’huile moteur, qui aliment également le graissage du G, entraîne une usure prématurée des joints et des roulements, et peut provoquer une casse en moins de 20.000km. Vous avez saisi l’importance de la montée en température, elle est capitale pour le bon emploi du G. Avant de couper le moteur, il est préférable de patienter 2 secondes le temps que le ralenti (donc le régime compresseur) se stabilise, mais ce n’est pas indispensable. Vous comprenez ainsi pourquoi l’huile moteur doit être régulièrement changée, ainsi que le filtre à huile, et que le niveau doit faire l’objet de contrôles très fréquents. Le moindre défaut d’huile se traduit par une baisse radicale des performances de la voiture et une usure accélérée du compresseur.

Sous le capot, vérifiez que les courroies qui entraînent le compresseur (2 courroies dentées parallèles) sont bien tendues et que les dents sont encore en état. Ces courroies transmettent la rotation du vilebrequin au G et à l’alternateur. Mal tendue elle risquent de patiner à haut régime, et provoquer une chute de pression dans le circuit de suralimentation, surtout si la poulie d’entraînement du G a été remplacée par une poulie en aluminium de petit diamètre. Profitez-en pour mesurer le diamètre de la poulie, pied à coulisse conseillé. La poulie d’origine est en acier et mesure 75.5mm de diamètre.

L’idéal est de mesurer la pression de suralimentation délivrée par le compresseur. Si la voiture est équipée d’un manomètre de pression de suralimentation, vérifiez que le branchement soit fait correctement XXXXXXXXX (voir schémas dans la partie entretien) et que le manomètre soit d’une marque fiable. Les VDO, Festo et d’autres, donnent des mesures trop généreuses de 100g. Si la voiture n’en est pas équipée, munissez-vous d’un manomètre et faites vous-même le test. Ne le faites pas avant l’essai routier, car il faut le faire à chaud.

Demandez au vendeur les travaux réalisés sur le compresseur. En pratique un compresseur G40 monté en poulie d’origine n’a pas besoin d’être ouvert avant 200.000km. un compresseur G renferme une petite courroie qui synchronise le déplacement de la spirale à l’intérieur des carters. Comme toutes els courroies elle s’use et peut se rompre à terme. VW ne fait aucun entretien sur les compresseur, et ne la change donc jamais. En poulie d’origine sur le compresseur cette courroie peut atteindre les 200.000km et plus sans souci particulier. Mais à moins de connaître l’historique de A à Z de la Polo, il vaut mieux prévoir une ouverture du compresseur entre 150.000 et 200.000km afin de vérifier l’état d’usure de cette petite courroie, qui s’use un peu plus vite en cas de préparation du G, ou de conditions atmosphériques particulières. L’ouverture vous permettra aussi d’évaluer l’usure des bandes PTFE qui assurent l’étanchéité entre les chambres des carters et les sommets de spirale. XXXXXXX Pour mieux comprendre le fonctionnement d’un compresseur G, lisez la documentation de la page d’accueil. Les bandes PTFE d’origine sont très résistantes. Elles atteignent 200.000km et plus avant de nécessiter un changement à condition de rester en poulie de 75. En cas de montage de petite poulie, l’usure des PTFE et de la petite courroie s’accélère, il devient alors nécessaire d’ouvrir le compresseur et d’en évaluer l’état d’usure. En cas d’usure trop prononcée des PTFE la spirale peut effectuer un creusement des carters, qui causera à terme une communication d’air aux sommets de la spirale, et donc une fuite interne de pression d’air qui ne sera que partiellement rattrapée par l’utilisation de nouvelles bandes. La pression de suralimentation doit se situer entre 0.6 et 0.8b au rupteur. L’idéal est de contrôler également la montée en charge, c’est-à-dire la vitesse à laquelle monte la pression, ainsi que la pression aux régimes intermédiaires. Si la pression mesurée est insuffisante, procédez à 2 contrôles simples sur les type 3 : vérifiez l’état de la durite accordéon qui sort du compresseur et qui descend à l’intercooler, elle est souvent percée ; vérifiez aussi les colliers des durites piquées sur le circuit de suralimentation, notamment celle qui descend au régulateur de ralenti, le collier d’origine se desserre au niveau du régulateur. Place à l’essai routier qui vous en dira plus sur la vitesse de montée en charge.

Auteur : Hervé Volpi