Essai routier


Par Hervé Volpi.

Rien ne diffère plus d’une Polo G40 qu’une autre Polo G40. Toutes sorties du même moule et pourtant c’est un constat que tout le monde fait. Chacune a sa personnalité, son caractère, ses montées en régime, sa plage de couple. le fil des années contribue aussi à les rendres toutes différentes, au gré d’un bon ou moins bon entretien et des préprarations diverses et variées dont elles ont pu faire l’objet. Avant de prendre le volant, vous devez savoir ce qu’il y a comme préparation sur la voiture. Un compresseur usé avec une petite poulie peut donner l’impression de bonnes performances alors qu’il n’en serait rien si on le remettait en poulie d’origine. De mauvais taux de compressions moteurs peuvent aussi être compensés par une péparation compresseur. Il est donc primordial que vous connaissiez le doamètre de la pouliue qui se trouve sur le compresseur, certains propriétaires ne le connaissent pas eux-mêmes.

La monte pneumatique est le second facteur déterminant pour l’essai routier. Un diamètre roulant différent de l’origine ou des roues de poids différents vont systématiquement engendrer une différence de performances routières. La G40 est une voiture légère, la moindre augmentation de poids des roues peut changer radicalement la mise en mouvement du train roulant ( rappelez vous vos cours de physique, l’énergie cinétique de rotation 1/2JW² où J le moment d’inertie de l’ensemble dépend de la masse et de sa répartition).

Voilà qui vous complique bien l’existence en effet. C’est pourquoi il faut bien connaître les G40 et en essayer plusieurs avant de faire son choix, malgré la difficulté à en trouver une. Et ce n’est pas fini... la température d’air extérieur joue aussi dans une proportion absolument inouïe. Il n’est pas rare de trouver 1 seconde d’écart sur une mesure comme le 1000m entre la nuit et le jour, entre l’été et l’hiver. attendez- vous à des performances radicalement différentes et à un comportement général incomparable la nuit ou l’hiver : une demi seconde d’écart sur le 400m et un gros écart sur une reprise selon les tempratures d’air. L’air froid est dense : un tour de compresseur aspire toujours le même volume mais la masse d’air aspirée sera plus grande avec le froid.

Tournez enfin la clef de contact. Le démarreur reste collé une fraction de seconde, c’est normal c’est du VW. Le ralenti stabilise à 950 tours. Gaz. Profitez de la chauffe moteur (<3000tr) sur une quinzaine de kilomètres pour tester la boite de vitesses, la tenue de route,la direction, le parallélisme. Les roulements arrière des pols toutes générations confondues ont tendance à se desserrer : l’affaire d’un quart d’heure pour y remédier mais votre vendeur ne le sait peut-être pas et n’y a jamais pris garde : il peut donc se produire un flottement du train arrière qui est dangereux, et qui pourrait vous surprendre en cas de virage à grande vitesse. Prudence. C’est un défaut bénin mais très courant.

Le moteur claque un peu, le bruit courant de poussoirs hydrauliques, ce n’est pas préoccupant. Vous êtes avec votre vendeur, donc au moins 2 dans la voiture, donc performances en baisse. Poids de la type 3 : 820kg. Puissance d’origine 120 ch. Rapport poids puissance 6.8. Un vendeur ça pèse facile 70 kg, donc le rapport monte à 7.4, ce qui change considérablement les reprises et les sensations. N’oubliez jamais que la G40 est une voiture légère et qui doit le rester, c’est l’un de ses secrets.

Voici quelques points de repères valables dans des conditions très précises, poulie d’origine 75, monte d’origine 175/60/13, aucun passager, température d’air avoisinant les 20°, compresseur d’origine, pas de préparation particulière sur la voiture, durites étanches, pression 0.6b minimum.

Valeurs relevées au compteur : le 80-120 en 3ième doit être inférieur à 5.5s. Le 0-100 autour de 7.5s. Dans tous les cas de figure, même avec une monte différente et par haute température d’air, le 80-120 ne doit pas dépasser 6s. s’il fait 10° dehors, que la voiture a uen poulie de 68, que le coffre n’est pas bourré de sacs de plâtre, vous devriez obtenir un 80-120 plus proche de 4.5s, un 0-100 à 7s maximum. Videz le coffre, poulie de 65, compresseur préparé, températures fraiches, et on descend encore de 0.5s chaque mesure. Jantes en 14 ou 15 rajoutez 0.5s. Ces valeurs sont un ordre de grandeur mais correspondent à la réalité.

Il y a quelques petits défauts chroniques sur la G40, qui sont mentionnés à la section "entretien", comme les cables d’embrayages qui craquent, l’intérieur d’aile qui touche parfois une partie de la jambe de force en cas de créneau, des durites d’essence poreuses, un voyant d’huile qui a tendance à s’allumer dans les virages, des suspensions de pot d’origine très "light", mais aucun de ces défauts n’est bien grave pour la mesure des performances. Pour mettre toutes les chances de votre coté, nous ne saurions que trop vous conseiller de prendre contact avec le cercle des passionnés, il existe à coup sûr quelqu’un de votre région qui sera enchanté de vous faire découvrir sa G40. Particitez à nos rencontres, vous saurez ainsi comment roule une G40 en bon état, et vous aurez la possibilité d’en tester par vous-même. Pour faire un bon achat, il est nécessaire de connaitre tout ce que nous avons abordé dans ce chapitre, mais l’apprentissage ne sera complet qu’avec l’expérience de la conduite, et l’essai de plusieurs modèles, c’est une certitude.

Auteur : Hervé Volpi